Sistemas de Tracção Integral


Os veículos de tracção integral ou total são aqueles que têm tracção em todas as rodas. Exceptuando os casos especiais (camiões, etc...), os mais comuns são os automóveis ligeiros de passageiros.

Destes veículos dizem-se 4 por 4 => 4x4 porque têm 4 rodas para rodar e 4 rodas para impulsionar o veículo. Nos casos em que os veículos apenas têm tracção num dos seus eixos (2 rodas motrizes), tecnicamente denominam-se de veículos 4x2, 4 rodas para rodar das quais duas são motrizes.

Estes veículos, de acordo com a sua vocação (utilização), têm:

  • Um diferencial à frente, um diferencial atrás e uma caixa de transferência ao meio, para poder ligar os dois eixos.
  •   Três diferenciais - um à frente, um atrás e outro ao meio para fazer a ligação entre os dois.

 

 

 

As caixas de transferência pretendem fixar a quantidade de tracção que é passada para cada um dos eixos. Por exemplo - 60% atrás e 40% à frente. Assim, como a caixa de transferência é, também ela, um conjunto de carretos, a distribuição da tracção por cada um dos eixos é fixa, estipulada pelo fabricante e inalterável.

 

 

Estas caixas também têm a particularidade de proporcionar 2 rapports de utilização.

Um rapport para utilização normal (em estrada) e um rapport mais curto (mais força) para utilização fora de estrada.

Quando assim é, dizemos que "metemos baixas" para podermos ter mais tracção.

 

 

 

 

 

Mas também se ouve dizer que é necessário "ligar a tracção". Como este tipo de veículos tem a particularidade de ser 4x4, mas em utilização normal apenas 4x2, quando se diz que temos de "ligar a tracção" é na altura em que temos necessidade de ligar o eixo que anda "solto".

Quando "ligamos a tracção", mais não fazemos do que ligar o diferencial do eixo que está por ligar.

Ligar a tracção "metendo redutoras" é ligar o dispositivo que encaixa os semi-eixos ao diferencial do eixo que faltava ligar para obtermos tracção 4x4.

 

 

 

No entanto, há veículos (quer TT quer de estrada) que utilizam 3 diferenciais.

Mas lembra-se de há pouco se ter dito que o diferencial permite que haja total diferença de velocidades, ao ponto de tornar inactivo um eixo quando uma roda do veículo patina.

 

 

 

 

 

 

 

Pois bem, se assim é, o facto de um veículo ter 3 diferenciais, não evita que, caso uma roda patine, o veículo fique imobilizado. Senão vejamos: quando uma roda entra em escorregamento, a outra do lado contrário fica inerte (também não anda) e, por consequência, a tracção também não passa para o outro eixo.

Nestes casos (em veículos TT), existe um bloqueio ao diferencial central que permite a passagem de movimento de um eixo para outro e, nestas condições, o carro ganha tracção.

Quando se trata de um veículo de estrada, é mais comum a utilização de um acoplamento viscoso no diferencial central.

 

 

 

 

  

 

Imagine um pote com mel.

Imagine agora que introduz uma colher. Se rodar a colher devagar, consegue mexer o mel. No entanto, se acelerar a velocidade da colher, a partir de uma determinada altura, o frasco começa a rodar também.

Se imaginarmos a colher "ligada a um eixo de um veículo" e o frasco/pote "ligado a outro eixo" facilmente se conclui que, ao haver uma patinagem do eixo ligado à colher, acelera-a, fazendo passar movimento para o "eixo do pote" - oferecendo-lhe mais tracção. Simples, não é!?

Este acoplamento tem uns discos embebidos em silicone. Quando um dos eixos do veículo entra em patinagem, os discos aceleram, provocam o aquecimento do silicone e este líquido torna-se mais sólido, transmitindo movimento ao eixo contrário. Nestes casos, o binário de tracção do veículo nos seus eixos pode ser ligeiramente alterado durante a circulação - passagem de binário/tracção de um eixo para o outro, de acordo com as condições de aderência de cada eixo.

 

Acoplamento viscoso

É normalmente utilizado para fazer a distribuição da potência entre os eixos (frontal e traseiro).

Consiste numa caixa cujo interior contém um líquido viscoso (silicone). Este líquido banha dois conjuntos de discos - um conjunto interior ligado a um dos eixos e o outro conjunto (exterior) ligado à caixa, que por sua vez transmite movimento ao eixo contrário.

Quando existe patinagem de um dos eixos, é provocado um escorregamento entre os dois conjuntos de discos (exterior e interior). A partir de certo momento, a viscosidade do líquido, por ser “mexido” pelos discos de um dos veios, provoca o arrastamento dos discos do outro veio. Como se pode depreender, quando um eixo do veículo perde aderência, pelo efeito referido, é transferida potência e força (binário) ao eixo restante que mantém boas condições de tracção.

 

 

 

Embraiagem Central - Haldex

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Neste caso tem-se normalmente uma embraiagem multidisco. O funcionamento é semelhante ao do acoplamento viscoso, mas os discos encostam-se (daí a nomenclatura embraiagem) através de um accionamento eléctrico ou hidráulico.

 

Diferencial Torsen

 É um diferencial autoblocante puramente mecânico.

As engrenagens interiores, pelo seu traçado/”talhe”, não permitem o efeito diferencial (criando tracção) até ao momento em que a diferença de velocidades entre as rodas do veículo seja tal, que assim o exija.